航運(yùn)業(yè)替代燃料應(yīng)用對國際責(zé)任與賠償制度的挑戰(zhàn)及應(yīng)對

摘要：隨著航運(yùn)業(yè)加速向低碳轉(zhuǎn)型，液化天然氣、液氨、甲醇等船用替代燃料的應(yīng)用日益廣泛，但其特有的風(fēng)險對現(xiàn)有國際責(zé)任與賠償制度提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。當(dāng)前，1992年CLC公約、1992年基金公約、BUNKERS公約及2010年HNS公約主要針對傳統(tǒng)化石燃料或貨物運(yùn)輸設(shè)計(jì)，難以涵蓋替代燃料作為船舶動力使用時的泄漏風(fēng)險，導(dǎo)致法律適用出現(xiàn)空白。系統(tǒng)分析替代燃料的環(huán)境與安全風(fēng)險特征，指出其損害后果的不確定性、責(zé)任分配的復(fù)雜性及保險的適配性問題，并提出制度完善路徑。通過建立國際替代燃料責(zé)任與賠償制度框架，平衡航運(yùn)脫碳目標(biāo)與法律風(fēng)險應(yīng)對需求，為2050年航運(yùn)業(yè)溫室氣體凈零排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供制度保障。

 

關(guān)鍵詞：替代燃料；碳中和；責(zé)任與賠償；國際公約

 

一、引言

 

回顧世界歷史，主導(dǎo)能源已經(jīng)歷兩次轉(zhuǎn)型，第一次是從柴薪向煤炭轉(zhuǎn)變，第二次是從煤炭向石油和天然氣轉(zhuǎn)變。目前，全球正處于以碳中和驅(qū)動的第三次能源轉(zhuǎn)型時期。

 

承擔(dān)全球80%以上貿(mào)易運(yùn)量的航運(yùn)業(yè)，其溫室氣體排放量約占全球總排放量的3%。盡管航運(yùn)業(yè)單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的溫室氣體排放強(qiáng)度較低，但若不采取進(jìn)一步行動，該行業(yè)的排放量將持續(xù)增長。[1]因此，全球航運(yùn)業(yè)的脫碳減排對于實(shí)現(xiàn)全球碳中和目標(biāo)至關(guān)重要。國際海事組織 ( IMO ) 于2023年召開的海上環(huán)境保護(hù)委員會第80屆會議上通過了《2023年IMO船舶溫室氣體 ( GHG ) 減排戰(zhàn)略》，明確應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)國際航運(yùn)溫室氣體排放達(dá)峰，并考慮不同的國情，在2050年以前或左右 ( 即接近2050年 ) 實(shí)現(xiàn)凈零排放。低碳或零碳的替代燃料 ( 如液化天然氣 ( LNG )、生物燃料、液氨、甲醇等 ) 應(yīng)用逐漸成為航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展的方向，但與此同時也給現(xiàn)有國際海事規(guī)則框架下的責(zé)任與賠償制度帶來一系列挑戰(zhàn)。

 

二、國際船舶污染損害賠償責(zé)任體系構(gòu)成

 

目前，船舶造成環(huán)境污染的民事責(zé)任和損害賠償體系主要由IMO的相關(guān)公約構(gòu)成，包括：

 

( 一 ) 國際油污損害民事責(zé)任公約和賠償基金公約

 

《1992年國際油污損害民事責(zé)任公約》( 1992年CLC公約 ) 確立了船東在油污事故中的民事賠償責(zé)任，該公約適用于油輪泄漏或排放的貨油或其燃油造成的污染事故，也適用于實(shí)際運(yùn)載散裝貨油的多用途船舶泄漏或排放的貨油造成的污染事故，此處貨油或燃油均指持久性烴類礦物油。公約規(guī)定，任何在締約國領(lǐng)土、領(lǐng)海或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的污染損害，以及不論在何處采取的防止或減少這種損害的預(yù)防措施，均在公約的適用范圍內(nèi)。

 

《1992年國際油污損害賠償基金公約》( 1992年基金公約 ) 設(shè)立了由接收攤款石油的石油公司提供的攤款構(gòu)成的國際基金，目的是在船東的賠償責(zé)任限額之外，為油污事故受害者提供進(jìn)一步的賠償，以確保所有因油污事故遭受損害的受害者能夠得到充分的補(bǔ)償。

 

( 二 ) 國際燃油污染損害民事責(zé)任公約

 

《國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》( BUNKERS公約 ) 適用于締約國的領(lǐng)土，包括領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)發(fā)生的燃油污染損害，以及不論在何處采取的防止或減少這種損害的預(yù)防措施。公約將火災(zāi)和爆炸造成的損害排除在污染損害的定義之外。BUNKERS公約不適用于1992年CLC公約中規(guī)定的污染損害，無論根據(jù)1992年CLC公約受害人是否能得到賠償。

 

BUNKERS公約適用于任何海船和任何類型的海上航行器。但不適用于軍艦、海軍輔助船舶或由國家所有或經(jīng)營并在當(dāng)時僅用于政府非商業(yè)服務(wù)的其他船舶，除非締約國決定該公約適用于這些船舶。由于各類船舶都需要燃油，因此公約適用范圍擴(kuò)大到所有船舶。

 

BUNKERS公約適用的燃油，是指用于或擬用于船舶運(yùn)行或推進(jìn)的包括潤滑油在內(nèi)的任何烴類礦物油，以及此類油的任何殘余物；不僅包括船舶主機(jī)燃燒的燃油，還包括維持船舶機(jī)器設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的潤滑油等一切烴類礦物油以及前述烴類油在使用、運(yùn)輸或儲存過程中產(chǎn)生的廢棄物或殘余物質(zhì)，包括廢油、油泥、污水油等。

 

BUNKERS公約規(guī)定船舶所有人應(yīng)對其船舶所造成的燃油污染損害承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，除非存在法定的免責(zé)事由。BUNKERS公約沒有規(guī)定單獨(dú)的責(zé)任限制制度，而是將責(zé)任限制與所涉國家適用于海事索賠責(zé)任的國內(nèi)或國際制度相連，以便按其適用的國內(nèi)或國際責(zé)任限制法律中的規(guī)定承擔(dān)其應(yīng)負(fù)的責(zé)任，但在任何情況下燃油污染損害賠償責(zé)任的保險金額不得超過經(jīng)修訂的《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》規(guī)定的責(zé)任限額。

 

( 三 ) 國際海運(yùn)有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約

 

《2010年國際海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)損害責(zé)任及賠償公約》( 2010年HNS公約 ) 確保航運(yùn)業(yè)、化工業(yè)和其他相關(guān)行業(yè)為因海上運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)遭受損失或損害的人提供賠償。2010年HNS公約對有毒有害物質(zhì)的范圍采用了列舉的方式，包括：( 1 )《國際防止船舶造成污染公約》( MARPOL公約 ) 附則I的附錄I中所列的散裝運(yùn)輸?shù)挠皖悾? 2 ) MARPOL公約附則II的附錄II中所述的散裝運(yùn)輸?shù)挠卸疽后w物質(zhì)；( 3 )《1983年國際散裝危險化學(xué)品運(yùn)輸船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》第17章中所列的被散裝運(yùn)輸?shù)奈ｋU液體物質(zhì)；( 4 )《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》作出規(guī)定的包裝形式的危險和有害物質(zhì)、材料和物品；( 5 )《1983年國際散裝液化氣體運(yùn)輸船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》第19章中所列的液化氣體；( 6 ) 閃點(diǎn)不超過60 ℃ ( 由閉杯試驗(yàn)測量 ) 的散裝運(yùn)輸?shù)囊后w物質(zhì)；( 7 )《固體散裝貨物安全操作規(guī)則》附錄B作出規(guī)定的具有化學(xué)危害的固體散裝材料。2010年HNS公約進(jìn)行了一些技術(shù)上的處理，排除了對煤、魚粉、木屑和其他類似的體積大、危害低的固體物質(zhì)的適用。因此，由這些物質(zhì)的海上運(yùn)輸所產(chǎn)生的損害將不受公約的約束，此種損害的賠償責(zé)任限制適用《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》及其議定書或相關(guān)國內(nèi)法的調(diào)整。[2]

 

根據(jù)2010年HNS公約，可以索賠的損害包括：在運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的船舶上或船舶外發(fā)生的人身傷亡；在運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的船舶外的財(cái)產(chǎn)滅失或損害；環(huán)境污染所致滅失或損害；預(yù)防措施的費(fèi)用和預(yù)防措施造成的進(jìn)一步的滅失或損害。2010年HNS公約不適用于受1992年CLC公約調(diào)整的散裝持久性油類所引起的污染損害，以避免重復(fù)。

 

2010年HNS公約建立了以雙層賠償機(jī)制為核心的賠償體系。在第一層賠償機(jī)制中，船舶所有人承擔(dān)賠償責(zé)任，并且借鑒1992年CLC公約的規(guī)定，船舶所有人必須投保有毒有害物質(zhì)造成的損害的賠償責(zé)任保險。在第二層賠償機(jī)制中，國際有毒有害物質(zhì)基金在船東賠償責(zé)任對受害者保護(hù)不足時，為有毒有害物質(zhì)污染事故的受害者提供補(bǔ)充賠償。

 

三、現(xiàn)有賠償責(zé)任體系對替代燃料的適用性

 

無論是傳統(tǒng)燃料還是替代燃料，在事故后的處理階段都存在清污費(fèi)用的支付、應(yīng)急處置和損害賠償?shù)葐栴}。相較于傳統(tǒng)燃料，替代燃料的性質(zhì)更為多樣，除易燃性外，有的還兼具毒性、反應(yīng)性、爆炸性、腐蝕性等一種或多種危險特性，一旦發(fā)生事故，由于其理化性質(zhì)差異，泄漏入水后可能出現(xiàn)揮發(fā)、擴(kuò)散、生物降解等多種環(huán)境歸趨方式，監(jiān)測難度大，極易造成更嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

 

1992年CLC公約和BUNKERS公約的規(guī)制范圍為油類物質(zhì)，不包括替代燃料。2010年HNS公約涵蓋目前運(yùn)用最廣泛的幾種替代燃料，如LNG、甲醇和液氨，但這些替代燃料只有當(dāng)作為貨物在船上運(yùn)輸時才受到2010年HNS公約的規(guī)制。上述公約主要圍繞傳統(tǒng)化石燃料對海洋環(huán)境造成的污染損害以及有毒有害物質(zhì)作為貨物在船上運(yùn)輸造成的損害進(jìn)行規(guī)制，對于燃料艙中使用的替代燃料帶來的新型風(fēng)險尚未建立成熟的應(yīng)對機(jī)制。

 

在沒有統(tǒng)一的關(guān)于替代燃料國際立法的情形下，一旦發(fā)生海上事故導(dǎo)致替代燃料泄漏，只能將各國國內(nèi)立法以及海事賠償責(zé)任限制公約作為尋求賠償?shù)姆梢罁?jù)，進(jìn)而可能會出現(xiàn)索賠困難、賠償責(zé)任限制過低、缺乏責(zé)任分擔(dān)機(jī)制等問題。

 

四、替代燃料應(yīng)用對國際責(zé)任與賠償制度的挑戰(zhàn)

 

( 一 ) 損害后果的不確定

 

國際社會針對傳統(tǒng)燃料泄漏導(dǎo)致的環(huán)境污染已建立起較為完備的法律規(guī)制體系，然而隨著替代燃料的推廣和應(yīng)用，其可能引發(fā)的非傳統(tǒng)污染類型及損害后果的高度不確定性，使得現(xiàn)行法律框架面臨適應(yīng)性挑戰(zhàn)。以目前比較具有發(fā)展前景的幾種替代燃料為例，分析各自的危險性。

 

1.液氨

 

氨氣是一種無色有刺激性氣味的可燃?xì)怏w，燃燒時不會產(chǎn)生二氧化碳，只產(chǎn)生氮?dú)夂退?。因此，使用液氨作為燃料的船舶可以?shí)現(xiàn)真正意義上的零排放。同時，相較于零碳能源氫，氨氣液化后體積為同等重量氣態(tài)氫的1/1 350或1/1 200，更易運(yùn)輸和儲存。然而，液氨的制備和存儲需要嚴(yán)格控制溫度和壓力，以及專門設(shè)計(jì)具有良好密封性和耐腐蝕性的壓力儲罐或低溫儲罐。由于液氨有毒且易燃，一旦泄漏至空氣中，達(dá)到一定濃度后被吸入可能對生命體構(gòu)成威脅；若泄漏至海水中，可能會給生物多樣性帶來嚴(yán)重破壞，還會改變食物鏈結(jié)構(gòu)，促進(jìn)細(xì)菌、浮游生物和大型藻類的過度繁殖，對魚類的影響程度預(yù)計(jì)將超過油污污染。[3]

 

2.甲醇

 

甲醇主要分為黑色甲醇、灰色甲醇、藍(lán)色甲醇和綠色甲醇，其中，綠色甲醇作為船用燃料，基本不含硫元素，燃燒性能優(yōu)異，符合IMO減排法規(guī)的要求。甲醇閃點(diǎn)低，易燃易爆，易揮發(fā)且完全溶于水，并具有較強(qiáng)的毒性，存儲時應(yīng)避免長時間暴露在高溫環(huán)境中，遠(yuǎn)離火源并采取防火防爆措施。甲醇發(fā)生泄漏后難以被回收，會對人體神經(jīng)系統(tǒng)和血液系統(tǒng)產(chǎn)生較大影響，經(jīng)消化道、呼吸道或皮膚攝入進(jìn)入人體后會引起毒性反應(yīng)，需要保持高度警惕。

 

3.氫

 

氫在所有燃料中質(zhì)量能量密度最高，但體積能量密度較低。氫在超低溫 ( -253 ℃ ) 狀態(tài)下才會轉(zhuǎn)為液態(tài)，液態(tài)氫的體積能量密度僅為柴油的23.2%，這為氫的儲運(yùn)及終端使用帶來很大的技術(shù)挑戰(zhàn)，因此目前氫作為船用燃料還缺少競爭力。[4]在常溫常壓下氫為無毒氣體，但具有易燃和潛在爆炸性，主要風(fēng)險為在船舶等密閉或狹小環(huán)境中難以控制泄漏和擴(kuò)散，存在嚴(yán)重安全隱患，事故防控難度較大。

 

4.LNG

 

LNG雖然無毒，但在密閉空間內(nèi)可能引發(fā)人員窒息風(fēng)險。其物理特性包括低閃點(diǎn)、易燃易爆，一旦泄漏后會形成低溫蒸氣云，爆炸及火災(zāi)風(fēng)險突出，具有高度安全威脅，尤其在海上發(fā)生火災(zāi)事故后難以撲救，極易造成嚴(yán)重人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

 

( 二 ) 責(zé)任分配的復(fù)雜性

 

替代燃料在海上運(yùn)輸過程中一旦發(fā)生事故會涉及船東、托運(yùn)人、替代燃料生產(chǎn)商、管理公司等多方主體，技術(shù)因果鏈條復(fù)雜，責(zé)任歸屬易重疊交叉，責(zé)任分配不易確定。

 

1.多元責(zé)任主體并存

 

與傳統(tǒng)燃料相比，替代燃料的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，包括燃料生產(chǎn)、儲存、運(yùn)輸、加注和使用等環(huán)節(jié)，可能存在多方責(zé)任主體。例如，液氨從燃料艙中泄漏可能緣于罐體腐蝕、閥門缺陷或加注操作失誤等，其中，罐體腐蝕可能歸咎于船東，閥門缺陷可能歸咎于設(shè)備商，而加注操作則涉及復(fù)雜的操作流程。供應(yīng)商需嚴(yán)格遵循國際規(guī)范性文件 ( 如IMO發(fā)布的《船舶使用氨燃料安全暫行指南》等 )，對加注操作不當(dāng)導(dǎo)致的損害除承擔(dān)加注合同下的違約責(zé)任外，還可能承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任。鑒于替代燃料的危險特性，使用替代燃料的船舶所有人可能承擔(dān)更嚴(yán)格的安全、環(huán)境與合規(guī)責(zé)任，因此需要通過制度性機(jī)制實(shí)現(xiàn)責(zé)任協(xié)調(diào)與賠償合理化。

 

2.技術(shù)因果鏈條復(fù)雜

 

盡管現(xiàn)行船舶責(zé)任和賠償體系的基礎(chǔ)是嚴(yán)格責(zé)任制，不要求證明行為人主觀過錯，但仍需確認(rèn)行為與損害之間的因果關(guān)系。在替代燃料事故中，技術(shù)鏈條常涉及燃料特性、設(shè)備性能、操作環(huán)境等多重因素，確定事故起因及其歸屬主體仍需大量技術(shù)性評估。這導(dǎo)致即使在嚴(yán)格責(zé)任制度下，法律適用與責(zé)任分配仍具有高度的不確定性。

 

( 三 ) 保險的適配性

 

船舶涉及多種保險，替代燃料應(yīng)用的背景下，保險業(yè)面臨如下問題：

 

1.保險費(fèi)率的確定

 

在航運(yùn)業(yè)中，特別是針對使用替代燃料的船舶，保險公司會綜合考慮多方面的風(fēng)險因素以確定保險費(fèi)率。相比傳統(tǒng)燃料船舶，替代燃料船舶因風(fēng)險特性差異，保險費(fèi)率決定因素更為復(fù)雜，且目前替代燃料事故的歷史數(shù)據(jù)較少，保險公司難以對相關(guān)風(fēng)險進(jìn)行合理評估。

 

2.責(zé)任范圍的確定

 

傳統(tǒng)燃料的損害賠償范圍主要是環(huán)境污染損害和預(yù)防措施費(fèi)用。而替代燃料如氫燃料的易燃易爆特性、液氨的劇毒性和爆炸風(fēng)險可能導(dǎo)致進(jìn)一步的人身傷亡和損害，責(zé)任范圍確定難，增加了保險的風(fēng)險審核和賠付壓力。

 

3.責(zé)任限額的設(shè)定

 

在替代燃料應(yīng)用的背景下，傳統(tǒng)船舶保險中的責(zé)任限額面臨新的挑戰(zhàn)。雖然現(xiàn)有公約不能直接解決替代燃料的損害賠償問題，但船東可以依據(jù)《1976年海事賠償責(zé)任限制公約》或其1996年議定書的規(guī)定主張責(zé)任限制。但在面對大規(guī)模人員傷害或空氣毒性傳播事件時，該公約的賠償力度明顯不足。由于替代燃料具有高危性、合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)復(fù)雜、缺乏歷史數(shù)據(jù)等特點(diǎn)，如何科學(xué)地設(shè)定賠償責(zé)任限額將成為船東、保險人和監(jiān)管方關(guān)注的核心問題。由于某些替代燃料可能造成比傳統(tǒng)燃料更加嚴(yán)重的損害，如何根據(jù)其危險特性分級來設(shè)定不同的責(zé)任限額以保障對受害人的充分賠付也有待考慮。

 

五、適用性重構(gòu)途徑

 

在現(xiàn)有賠償責(zé)任體系下，替代燃料應(yīng)用導(dǎo)致的法律空白令人擔(dān)憂。該問題不僅關(guān)乎海洋環(huán)境保護(hù)的需要，更與航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程密切相關(guān)。如果賠償機(jī)制不健全，可能抑制業(yè)界對替代燃料的信任和投資熱情，進(jìn)而影響IMO制定的2050年凈零排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為統(tǒng)一全球航運(yùn)實(shí)踐，彌補(bǔ)2010年HNS公約對替代燃料作為燃料而不是貨物在船發(fā)生事故造成損害上的缺位，需要啟動相關(guān)研究，建立以嚴(yán)格責(zé)任、強(qiáng)制保險、責(zé)任限制為核心的賠償責(zé)任制度。

 

( 一 ) 強(qiáng)化基礎(chǔ)性研究支撐

 

( 二 ) 完善責(zé)任與賠償公約體系

 

對于替代燃料作為貨物在海上運(yùn)輸過程中發(fā)生的泄漏，應(yīng)審慎評估2010年HNS公約在適用范圍和責(zé)任承擔(dān)方面能否涵蓋所有類型的替代燃料及相關(guān)的風(fēng)險。如替代燃料在作為船舶燃料而非船載貨物時發(fā)生泄漏，現(xiàn)有的BUNKERS公約在適用范圍上尚無法涵蓋。對此，應(yīng)考慮擴(kuò)大現(xiàn)有公約的適用范圍，或基于替代燃料的風(fēng)險分級，推動制定專門的國際法律文書，以系統(tǒng)應(yīng)對替代燃料應(yīng)用所帶來的環(huán)境風(fēng)險和法律責(zé)任。

 

( 三 ) 確立嚴(yán)格責(zé)任制

 

現(xiàn)行責(zé)任與賠償類國際海事公約，如1992年CLC公約、BUNKERS公約、2010年HNS公約均采用嚴(yán)格責(zé)任制，即無論船舶所有人是否存在過錯，只要發(fā)生污染損害，均需承擔(dān)賠償責(zé)任，除非符合特定的免責(zé)情形。鑒于替代燃料可能造成的損害后果不亞于上述公約所規(guī)制的物質(zhì)，且受害人往往處于信息不對稱或經(jīng)濟(jì)上的弱勢地位，難以證明加害人的過錯，嚴(yán)格責(zé)任制的適用不僅有助于減輕受害人的舉證負(fù)擔(dān)，更能促進(jìn)航運(yùn)業(yè)采取更加嚴(yán)格的安全保障和防污染措施，從源頭上降低事故發(fā)生概率。

 

( 四 ) 設(shè)立強(qiáng)制保險制度

 

強(qiáng)制保險制度在航運(yùn)業(yè)扮演著重要的風(fēng)險管控角色。為應(yīng)對替代燃料可能帶來的損害風(fēng)險，應(yīng)依法設(shè)立強(qiáng)制保險制度，推動保險業(yè)開發(fā)針對替代燃料的專門保險產(chǎn)品。同時，有必要推動建立配套的替代燃料污染損害環(huán)境影響評估規(guī)則，通過保險安排實(shí)現(xiàn)責(zé)任風(fēng)險的市場化轉(zhuǎn)移。這不僅可以對保障受害人的合法權(quán)益起到重要作用，也將降低替代燃料在大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用中的法律不確定性，進(jìn)而促進(jìn)替代燃料的推廣和應(yīng)用。主管機(jī)關(guān)也應(yīng)加強(qiáng)對保險有效性的監(jiān)督，確保保險人和財(cái)務(wù)擔(dān)保人具備相應(yīng)的賠付能力。

 

六、結(jié)語

 

參考文獻(xiàn)：

 

[1] Review of maritime transport 2023[EB/OL].(2023-10-01)[2025-03-30]. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2023_en.pdf.

 

[2] 李楨.海運(yùn)有毒有害物質(zhì)損害賠償法律制度研究[M].北京:法律出版社,2020:61.

 

[3] The Gothenburg decarbonisation discussion papers[EB/OL].(2024-07-01)[2025-03-30]. https://comitemaritime.org/work/decarbonisation.

 

[4] 邵帥.船用替代燃料應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展研究[J].中國航務(wù)周刊,2024(3):46.

 

作者簡介：

 

李 楨，大連海事大學(xué)國際海事公約研究中心，博士，副研究員。

 

周翔宇，大連海事大學(xué)航海學(xué)院，大連市自主航運(yùn)安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，博士，副教授。